Mobiliteit: ondergeschoven kindje in de verstedelijkingsopgave

Dit blog is geplaatst op 19 september 2018

Mobiliteit: er wordt veel over gesproken, maar wat wordt er concreet gedaan aan de uitdagingen die er zijn? We weten dat er voor de komende jaren in Nederland een aanzienlijke verstedelijkingsopgave ligt. De woningbouwopgave is groot en complex, terwijl er ook ruimte moet blijven voor (nieuwe) bedrijfslocaties en ruimte voor groen. Die verstedelijkingsopgave brengt met zich mee dat er slim moet worden nagedacht over het inpassen van wonen, werken, winkelen en recreëren, naast elkaar, in de stad. Dat realiseren we niet zonder goed functionerende mobiliteit.

Dit wordt ook opgemerkt in de recent gepresenteerde ‘Investeringsstrategie voor duurzame verstedelijking’ en in de uitwerking van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Helaas constateert het ministerie van I&W in het Bestuurlijk Overleg MIRT dat de stapeling van prioriteiten voor alleen al het bereikbaar houden van de Randstad vele malen groter zijn dan de middelen die beschikbaar zijn. Slimmer investeren in mobiliteit is hard nodig om voldoende woon-werk locaties te genereren.

Nationale Omgevingsvisie: blijft het bij goede bedoelingen?

In de NOVI wordt gewerkt aan een integrale lange termijn visie vanuit het Rijk op het Nederland van de toekomst en de ontwikkeling van de leefomgeving. Op basis van een brede consultatie, ook onder marktpartijen, ontstaat een toekomstbeeld dat o.a. richtlijnen geeft voor een van de 4 hoofdopgaven: een toekomstbestendige en bereikbare woon-en werk omgeving. Wat opvalt in de NOVI voorjaarsbrief van minister Ollongren in april dit jaar is dat er marginaal wordt ingegaan op mobiliteit. Er wordt melding gemaakt van hoogwaardige stedelijke locaties voor wonen en dat deze moeten worden afgestemd met mobiliteit.

Ook vernieuwing (smart mobility) en verduurzaming worden terloops genoemd, maar nog nergens een suggestie over hoe je vraagstukken op een handige en integrale manier kunt gaan aanvliegen. Er is nog geen duidelijkheid of we in Nederland doorgaan met ‘pappen en nathouden’ of dat we echt gaan ‘voordenken’. Blijven we fileknelpunten oplossen met op de lange termijn ineffectieve maatregelen (extra asfalt) of gaan we echt werk maken van bijvoorbeeld het ‘rondje randstad’ met de uitbreiding hoogwaardig openbaar vervoer (Randstadrail)?

Wie het hardst schreeuwt… of een agenda met speerpuntprojecten?

De gemeente Utrecht vindt dat het Rijk een ‘tandje’ bij kan zetten en haar beloftes uit het Regeerakkoord moet inlossen waar het gaat om het mobiliteitsvraagstuk van de stad Utrecht. Belangrijkste wensen: een tweede intercitystation en een nieuwe OV-ring rondom de stad. Utrecht wil geen stad worden waar het verkeer altijd vaststaat. Ook vanuit Amsterdam wordt mobiliteit als groot knelpunt genoemd. Om te voorkomen dat de stadsregio onbereikbaar wordt, trekt de gemeente nu al EUR 650 miljoen uit. Ook hier wordt gehoopt op een forse bijdrage vanuit het Rijk, zodat er ook een Oost/West metrolijn kan worden aangelegd.

In Rotterdam gaat de ontwikkeling van sommige woonlocaties met te weinig tempo, omdat er geen uitzicht is op nieuwe metrostations. Iedere gemeente die onderdeel is van de verstedelijkingsopgave, richt zich tot de Rijksoverheid. Er ligt daarom een kans om vanuit de NOVI landelijke, integrale speerpuntprojecten voor gebiedsontwikkeling te formuleren. Er is daarbij afstemming nodig met de Provincies en gemeentes om samen tot een integrale visie op wonen, werken en mobiliteit te komen. De speerpuntprojecten kunnen dan als input voor het MIRT dienen o.b.v. specifieke criteria rondom relevantie en urgentie. Gemeentes kunnen zo sneller en beter inzicht krijgen op welke mobiliteitsopgaves ze ondersteuning kunnen verwachten vanuit het Rijk of de Provincies. Niet degene die het hardst schreeuwt, maar degene met de best onderbouwde vraag wordt gehonoreerd.

Hoera, een plan… maar hoe financieren we dit?

Het komen vanuit een landelijke, integrale visie (NOVI) van de Rijksoverheid voor gebiedsontwikkelingen tot een goed doordacht en regionaal afgestemd plan van speerpuntprojecten inclusief mobiliteit is geen sinecure. Als het lukt om tot een lijst van speerpuntprojecten te komen, dan resteert nog de vraag hoe hier financiële middelen voor kunnen worden gevonden. Voor het mobiliteitsdeel in dergelijke projecten is het Rijksbudget vanuit het MIRT beperkt. Tijdens de vastgoedbeurs Provada in juni kende minister Ollongren een revolverend fonds van EUR 38 mln. toe voor stedelijke gebiedstransformaties ten behoeve van woningbouw. Het is een alternatief financieringsinstrument om ontwikkelingen op lastige stedelijke locaties los te trekken. Een goed initiatief, wat iets later ook gemeentes en marktpartijen met privaat geld (beleggers) kan verleiden om financieel in te stappen in het fonds. Als je dit doortrekt, zou je kunnen nadenken over een vergelijkbaar fonds voor mobiliteitsopgaven wat aansluit bij de genoemde speerpuntprojecten.

Mobiliteitsplannen lopen altijd achter, dat kan anders

De realisatie van infrastructuur en mobiliteit loopt altijd achter op bouwplannen voor woningen en vastgoed. Dat is opmerkelijk als we bedenken dat (institutionele) beleggers goede bereikbaarheid en OV-verbindingen een belangrijk criterium vinden bij investeringsbeslissingen in gebiedsontwikkeling. Beleggers kunnen er niet op gokken dat infra er op een zeker moment wel komt. Het eerdergenoemde revolverende fonds is dus zeer gewenst. Op de bagagedrager van zo’n fonds kan er bereidheid ontstaan om bijvoorbeeld mee te investeren in een treinstation of metrohalte.

Het is voorstelbaar dat een lange termijnperspectief vanuit de NOVI in combinatie met beschikbare middelen vanuit het MIRT en een revolverend fonds ook de basis kan leggen voor het echte ‘voordenken’. Denemarken bewijst met de stad Kopenhagen dat het kan. In 1992 is er met ‘The Act on ‘Ȍrestaden’ besloten om eerst een metrolijn en stations aan te leggen, voorafgaand aan de verdere ontwikkeling en uitbreiding van de stad. Op deze wijze werden de ontwikkelingslocaties interessant voor investeerders en de grondinkomsten zijn deels gebruikt voor de bouw van de metro. Zo kan het realiseren van het ‘rondje Randstad’ met het doortrekken van Randstailrail voor nieuwe woon-werk locaties in het stedelijk gebied zorgen. Nu nog even zorgen dat niet alle beloftes uit het Regeerakkoord automatisch via het MIRT naar de aanpak van fileknooppunten gaan.